Chuchazo

Antes de contar este auto hay que contar el número. Porque el número no lo eligió una campaña de marketing: lo eligió la gente.

En 1983 Toyota renovó el Corolla y lo pasó a tracción delantera, como mandaba la época. Pero cambiar toda la gama de golpe costaba unos 120.000 millones de yenes en reutillaje, así que la empresa escalonó el gasto: las berlinas familiares primero, los cupés después. Los cupés se quedaron un ciclo más con el esquema viejo, el de toda la vida, motor adelante y tracción atrás.

Ese cupé postergado llevaba el código de chasis AE86. Fue el último Corolla de producción con tracción trasera, y lo fue por un aplazamiento presupuestario. Nadie en Toyota estaba fundando una leyenda: estaban estirando una factura.

Pesaba alrededor de 900 kilos. Llevaba un 1.6 de cuatro cilindros, el 4A-GE, con doble árbol de levas y dieciséis válvulas, que en Japón declaraba 130 caballos. Poco peso, tracción trasera, motor que subía de vueltas: la receta exacta para aprender a manejar de verdad. Y era barato.

Los japoneses le pusieron sobrenombre leyendo el código en voz alta: ハチロク, hachi-roku, «ocho-seis». No «ochenta y seis»: ocho, seis, los dos dígitos sueltos de una nomenclatura interna que los fanáticos se aprendieron de memoria.

Un Corolla de corazón: barato de comprar, simple de mantener y económico de usar. El AE86, según la crónica de Ate Up With Motor

En 1995 empezó a publicarse Initial D, el manga de Shuichi Shigeno. El protagonista, Takumi Fujiwara, repartía tofu de madrugada por las curvas de una montaña de Gunma en el Trueno blanco y negro de su padre. La montaña, «Akina», es el monte Haruna, de 1.449 metros, y existe. La serie vendió más de 55 millones de ejemplares y tuvo como asesor técnico a Keiichi Tsuchiya, el «Drift King», que en el año 2000 fundó el primer campeonato profesional de drifting del mundo.

El resultado de todo eso: en 2021 un AE86 de 1987 se vendió en subasta por 46.250 libras. A ese sobreprecio la prensa británica lo bautizó tofu tax. El impuesto del tofu. Un Corolla barato convertido en objeto de culto por un dibujante y un piloto.

Casi treinta años después, Toyota decidió volver a hacer aquel auto. No copiarlo: reeditar la idea. El ingeniero jefe Tetsuya Tada y su par de Subaru, Toshio Masuda, pelearon por tres condiciones innegociables: tracción trasera, nada de turbo y neumáticos normales. Nada de gomas caras. El objetivo declarado del proyecto era uno solo, escrito así en el dossier oficial: diversión.

El motor que eligieron es un bóxer de dos litros atmosférico, el FA20, con diámetro y carrera de 86,0 × 86,0 milímetros —un motor «cuadrado»— y 200 caballos a 7.000 vueltas. Cien caballos por litro sin ayuda de nadie. El centro de gravedad quedó a 460 milímetros del piso y el reparto de pesos en 53:47.

Si no es divertido de manejar, no es un auto. Akio Toyoda, presidente de Toyota

Del AE86, dice el dossier de Toyota, el 86 nuevo no heredó el hardware: heredó el espíritu. Y en el comunicado de prensa del 2 de febrero de 2012 la marca escribió una frase que conviene leer despacio, porque es exactamente de lo que trata el resto de esta página:

Un auto pensado para evolucionar junto con su dueño. Toyota Motor Corporation, sobre el 86 — febrero de 2012

Toyota lo escribió como una promesa comercial. En un patio de Resistencia, catorce años después, alguien la tomó al pie de la letra.

Así estaba el auto antes de que empezara todo. Naranja, bajo, con las llantas de malla y el sol del Chaco cayendo detrás.

Un Toyota 86 de 2016, patente ONR 230. Le decimos Chuchazo. Y en esta foto, tomada un domingo a las seis de la tarde sobre una pista vacía, todavía no sabía lo que le esperaba.

Diecinueve días después de esas fotos, el paragolpes delantero estaba hundido y el trasero, partido.

No vamos a entrar en cómo pasó. Pasó. Lo que importa de este capítulo no es la causa: es lo que se rompió y lo que hubo que hacer para que dejara de estar roto.

El frente se llevó la peor parte visible —el paragolpes cedido justo debajo del emblema, la chapa plegada hacia adentro—, pero atrás, del lado derecho, el plástico se abrió y la pintura saltó hasta el guardabarros. Un auto bajo, naranja, y de golpe imposible de mirar sin ver la marca.

Del golpe a la calle pasaron siete días. Lijado, masilla, imprimación, cabina y afuera.

El auto entró al taller el 16. Lo primero es lo que menos se ve en las fotos terminadas: enmascarar, lijar hasta encontrar chapa sana, rellenar, volver a lijar, imprimar. La foto de abajo es de las que a nadie le gusta mostrar —el frente entero en gris, con cinta de papel y masilla— y es la única que prueba que el trabajo fue real.

Y después, la cabina de pintura. El naranja del 86 no perdona: es un metalizado que canta cualquier diferencia de tono, cualquier sombra de más en un empalme. Salió bien.

Esta es la parte que nadie ve cuando el auto ya está en la exposición: un capó de fibra de vidrio hecho a mano, con seis tomas de aire y sus conductos, moldeado sobre el capó original.

No se compró. No se encargó. Se hizo. Y se hizo en un patio, con caballetes de madera, cartón corrugado, tijeras y una amoladora.

El procedimiento suena simple y no lo es: se usa el capó original del auto como modelo, se lo cubre con cera de desmolde para que la fibra no se le pegue, se aplica una capa fina de gelcoat y encima se van laminando capas de fibra de vidrio con resina de poliéster. Cuando cura, se separa. Lo que queda es una pieza con la forma exacta del auto.

Los detalles que no salen en los tutoriales: la resina de poliéster contrae casi un 9 % al endurecer, así que la copia sale siempre un poco más chica que el original y hay que pelear el calce. El curado es exotérmico. Y el estireno de la resina —entre el 30 y el 60 % del contenido— se evapora mientras uno lamina: es neurotóxico, y la IARC lo clasifica como posible cancerígeno. Laminar un capó entero en un patio son horas respirando eso.

A cambio: un compuesto de fibra y poliéster es entre 3,7 y 5,6 veces menos denso que el acero. El capó que se ve al final del capítulo pesa una fracción del que salió de fábrica.

Un archivo que sólo muestra lo que salió bien no es un archivo: es un catálogo.

Estas dos cosas costaron plata, semanas y bronca. Ninguna terminó en el auto. Las contamos igual, porque el capó que sí está puesto existe gracias a que estas dos fallaron.

A tres días de la fecha, con el capó todavía en crudo sobre el auto, a mi viejo le encontraron una complicación en el corazón.

Un estudio, un diagnóstico escrito a mano en una hoja doblada, y una conversación que no tiene nada que ver con autos.

No vamos a publicar el papel. Alcanza con saber esto: se lo dijeron un miércoles, y el miércoles a la tarde volvió a laminar. El jueves masilló y lijó hasta la madrugada. El viernes —hoy— agarró la herramienta y firmó el capó a mano.

Nadie le pidió que lo hiciera. Podría haber dicho «este año no» y absolutamente nadie —yo menos que nadie— habría tenido una sola palabra que objetar.

Siguió trabajando. Y sigue bien

Veintitrés minutos antes de la hora de presentación, con el capó ya negro y terminado, mi viejo agarró la herramienta de grabado y se puso a escribir sobre la pintura.

Lo que escribió es 八十六.

Vale la pena detenerse acá, porque tiene una sutileza que casi nadie nota. En Japón, al AE86 le dicen ハチロク — hachi-roku, «ocho-seis», los dos dígitos del código de chasis leídos sueltos. Es un apodo, una abreviatura de fierrero.

Pero 八十六 no es eso. Ese carácter del medio, 十, significa «diez», y es el que convierte dos dígitos sueltos en una cantidad: hachi-jū-roku. Ochenta y seis. El número completo, entero, sin abreviar.

No escribió el apodo. Escribió el número entero. Como todo lo que hizo en estos ochenta y tres días

Cinco minutos después, a las 13:42, sacó la foto del auto esperando en el patio con el vano motor al descubierto. A las dos de la tarde había que estar en el Parque de la Democracia.

Si estás en el Parque de la Democracia y te sacaste una foto con el auto, subila acá. Van a quedar todas juntas, como parte del mismo archivo.

Una foto por persona, hasta 15 MB. Las revisamos antes de publicarlas, así que no aparece al instante — pero aparece.